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中國的交通這么堵，除了跟人多車多有關(guān)，還有沒有什么其他因素呢？如果問題出現(xiàn)在人多車多，難道就只能夠限制進入城市的人口和車輛？換一個角度，我們將會發(fā)現(xiàn)問題后面更本質(zhì)的問題，相對應(yīng)的解決方案就會有更多。 在荷蘭阿姆斯特丹的機場，有地鐵直接能夠坐到中央火車站。我在當?shù)睾芎闷鏋槭裁催@個機場的火車站有這么多個站臺。原來，機場連通的不僅僅是地鐵，而且還是鐵路網(wǎng)絡(luò)。后來從荷蘭到布魯塞爾的路上，我們坐的是火車，正好有一站就是阿姆斯特丹的機場，而沿途還經(jīng)過布魯塞爾機場。包括我們在法國南特坐火車到巴黎轉(zhuǎn)飛機，也是直接一趟火車就搞定。省去中途轉(zhuǎn)地鐵的麻煩。應(yīng)該說，鐵路網(wǎng)、地鐵網(wǎng)和機場，是三者聯(lián)通的。 反觀國內(nèi)，如果我要從順德去南沙，或者從中山去白云機場，都不得不先坐輕軌，然后在市區(qū)達成地鐵轉(zhuǎn)乘。 把鏡頭拉到上海，虹橋機場旁邊就是新的上海國際會議展覽中心。這個安排有什么好處？國際客商、各省市的客商，不用通過機場進入市區(qū)，直接在機場旁邊的展館進行交流會客。而廣州的琶洲會展則在市中心，每逢廣交會或者大型的展會，2、3、8號地鐵線就擠得不行。正好廣交會展館是5點鐘閉館，人潮跟上下班高峰重合，市民頗有怨言。 遠離市民的交通樞紐，真的便民？在一個距離市區(qū)很遠的地方搞個南站，周邊當然有非常多的廉價的土地供給，但對于每一個出行需求的市民來說，這太遠了。我看到歐洲很多城市，在市中心就有密密麻麻的鐵路線網(wǎng)，地鐵和鐵路線網(wǎng)換乘都非常方便?？瓷先ィ瑸榱耸忻癯鲂蟹奖闶孢m，把幾個交通需求的樞紐擠在一起，這個看上去對GDP來說不劃算，但現(xiàn)實情況是，很多市民晚上坐火車到達南站后，竟然沒有地鐵了，公交車也少，連打出租車也很難。因此催生了不少黑車生意。 如果長遠考慮，什么樣的方式才是最好的增長？出行更方便會不會吸引更多客商和游客？或許，城市的配套、城市的交通才是真正的城市魅力。 交通距離縮短，公共交通的壓力減少，更加低碳和節(jié)能。同時，市民的幸福感有所提升。騰出來的空間和地塊，不是沒有價值的。而是可以做更多創(chuàng)意、服務(wù)類的東西。從依靠基礎(chǔ)設(shè)施和交通樞紐帶動經(jīng)濟，到依靠創(chuàng)造力和服務(wù)業(yè)帶動。例如創(chuàng)意園區(qū)，生態(tài)旅游景點等等。 當然，這些是需要醞釀和培育的，不是修了一個建筑物，水泥構(gòu)筑，就會自然而然來的?？赡苄枰?0年、20年甚至更長的時間。現(xiàn)在的規(guī)劃，以政績和短期的GDP貢獻，往往忽略了公民的參與、專家學者的論證，以及社會影響的評估。如果我們分別定下“5年掙500億”和“50年掙5000億”的目標，這兩者的實現(xiàn)路徑將會是完全不一樣的。我想，我希望生活在一個慢慢變好的城市中。 拜客廣州總干事 陳嘉俊/文 |
